Komunikacja miejska w Kościelnikach. Autobus, którym nikt nie jeździ, bo prawie go nie ma

Na prośbę mieszkańców zwróciłem się do Zarządu Transportu Publicznego o poprawę komunikacji w Kościelnikach, szczególnie wieczorami i w nocy.

Odpowiedź przyszła. Jest konkretna, oparta na liczbach i z punktu widzenia ZTP zapewne logiczna. Ostatnim wieczornym kursem linii 171 do Kościelnik dociera jedna osoba. Linią 271 – dwie. ZTP uznaje więc, że frekwencja jest zbyt mała, aby uruchamiać stałe połączenie nocne albo dokładać kolejny kurs po godzinie 23.00.

I właśnie tutaj zaczyna się problem.

Nie zamierzam podważać tych danych. Skoro takie są pomiary, trzeba je przyjąć. Tyle że sama liczba pasażerów nie odpowiada jeszcze na najważniejsze pytanie: dlaczego tych pasażerów jest tak mało?

Czy mieszkańcy nie potrzebują autobusu, czy przestali na niego liczyć?

Mam wrażenie, że od lat patrzymy na ten problem od niewłaściwej strony.

Mówimy: ludzie nie jeżdżą autobusami, więc nie ma sensu zwiększać liczby kursów. A może jest dokładnie odwrotnie? Może ludzie nie jeżdżą autobusami, ponieważ kursów jest za mało, rozkład nie odpowiada ich potrzebom, a wieczorem nie mają pewności, czy w ogóle wrócą do domu?

Autobus, który przyjeżdża raz na długi czas, nie jest prawdziwą alternatywą dla samochodu. Można z niego skorzystać, kiedy akurat wszystko dobrze się ułoży. Kiedy lekcje skończą się o odpowiedniej godzinie. Kiedy nie trzeba zostać dłużej w pracy. Kiedy pociąg albo tramwaj się nie spóźni.

Tylko że codzienne życie rzadko działa jak precyzyjnie ułożony rozkład jazdy.

W Nowej Hucie Wschód samochód często nie jest wyborem

Mieszkańcy Kościelnik i innych osiedli Nowej Huty Wschód muszą jakoś funkcjonować.

Trzeba dojechać do pracy. Zawieźć dziecko do szkoły. Odebrać je z zajęć. Dostać się do lekarza, sklepu, urzędu albo na uczelnię. Czasami trzeba też wrócić późnym wieczorem. Jeżeli komunikacja publiczna nie daje takiej pewności, rodzina radzi sobie sama. Kupuje drugi samochód, czasem kolejny.

Nie dlatego, że każdy marzy o następnym aucie stojącym przed domem. Samochód kosztuje. Trzeba go kupić, ubezpieczyć, serwisować i tankować. To tysiące złotych wydawane każdego roku tylko po to, aby móc normalnie dotrzeć do miasta i wrócić do własnego domu.

Tak wygląda cena braku alternatywy.

Za brak komunikacji zawsze ostatecznie płaci mieszkaniec

Miasto analizuje koszt dodatkowego autobusu. To oczywiste. Każdy kurs oznacza pojazd, kierowcę, paliwo albo energię i określone wydatki.

Tylko brak autobusu również ma swoją cenę. Tyle że nie widać jej w tabeli ZTP. Płaci ją mieszkaniec.

Płaci ratą za samochód, paliwem, ubezpieczeniem i naprawami. Płaci swoim czasem, zmęczeniem oraz stresem w korku. Płaci także zdrowiem, kiedy po ciemku idzie poboczem ulicy, na której wciąż nie ma chodnika.

A takich ulic w Nowej Hucie Wschód przecież nie brakuje.

Coraz więcej samochodów porusza się po drogach, które często nie są przygotowane nawet na obecne natężenie ruchu. Brakuje chodników, bezpiecznych poboczy, oświetlenia i przejść dla pieszych. Z jednej strony słyszymy więc, że toniemy w samochodach. Z drugiej nie dajemy mieszkańcom realnej możliwości, aby część z tych aut pozostawili w domu.

Niska frekwencja może być skutkiem słabego rozkładu

Dane są potrzebne. Bez nich trudno podejmować odpowiedzialne decyzje. Problem zaczyna się jednak wtedy, kiedy traktujemy je bez szerszego kontekstu.

Skoro ostatnim autobusem jadą dwie osoby, można uznać, że kurs nie jest potrzebny.

Można jednak zapytać inaczej: ilu mieszkańców nawet nie rozważa tego autobusu, ponieważ wie, że kolejnego już nie będzie? Ilu wcześniej kupiło samochód, bo nie mogło uzależniać pracy, nauki i życia rodzinnego od kilku kursów dziennie?

To trochę tak, jakby otworzyć sklep na kilkanaście minut, a później stwierdzić, że mieszkańcy nie są zainteresowani robieniem w nim zakupów.

Z komunikacją jest podobnie. Najpierw trzeba stworzyć ofertę, na której można polegać. Dopiero później można uczciwie sprawdzać, czy mieszkańcy chcą z niej korzystać.

Nie wszystko, co kosztuje, jest nieopłacalne

Rozumiem argumenty ZTP dotyczące pieniędzy i ograniczonej liczby kierowców. Nie oczekuję też, że pusty autobus będzie co kilkanaście minut jeździł przez pola.

Ale transport publiczny nie może być oceniany wyłącznie tak jak linia produkcyjna, która ma się zwrócić co do złotówki. Czasem opłacalność finansowa nie idzie w parze z bezpieczeństwem, dostępnością i jakością życia. Budżet miasta nie odczuje strachu rodzica, którego dziecko nie ma czym wrócić po zmroku. Infrastruktura nie zapłaci za kolejne rodzinne auto. Tabela z frekwencją nie będzie szła po ciemnym poboczu.

Te koszty ponosi człowiek.

Transport na żądanie? Sprawdźmy to, zamiast odkładać temat

W odpowiedzi ZTP pojawia się możliwość zastosowania w przyszłości transportu na żądanie, podobnego do Telebusa albo Lajkbusa.

I to jest wreszcie jakiś konkretny kierunek.

Kościelniki, Wyciąże, Wolica, Wróżenice czy Przylasek Rusiecki nie mają takiej zabudowy jak centrum Krakowa. Nie wszędzie sprawdzi się standardowa linia kursująca co dwadzieścia minut. Ale to nie znaczy, że jedynym rozwiązaniem ma być samochód.

Można uruchomić pilotaż. Sprawdzić kursy na żądanie. Połączyć je z godzinami odjazdów tramwajów z Pleszowa. Dostosować do godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy. Zapytać mieszkańców, kiedy naprawdę potrzebują połączeń.

Najpierw jednak trzeba chcieć znaleźć rozwiązanie.

Ta odpowiedź nie kończy sprawy

Odpowiedzi ZTP nie traktuję jako zamknięcia tematu.

Przeciwnie. Pokazuje ona, że potrzebujemy dalszej rozmowy o komunikacji dopasowanej do rzeczywistych warunków Nowej Huty Wschód. Nie kopiowanej z centrum miasta, ale zaprojektowanej właśnie dla tego obszaru.

Bo kiedy nie dajemy mieszkańcom dobrej alternatywy, nie możemy później dziwić się, że wybierają samochód.

A właściwie często nawet go nie wybierają.

Po prostu nie pozostawiamy im niczego innego.