By Marcin Pawlik 
Najłatwiej byłoby potraktować miejską analizę tramwaju z Pleszowa do Kościelnik jak ostateczny wyrok. Potoki pasażerskie są za małe, pełna linia nie jest dziś uzasadniona, temat zamknięty.
Nie zamierzam jednak podważać dokumentu tylko dlatego, że jego wynik nie potwierdza wszystkich moich wcześniejszych argumentów. Tak nie wygląda rzetelna praca radnego. Analizę trzeba przyjąć, przeczytać i uczciwie powiedzieć, co z niej wynika.
Trzeba też równie uczciwie powiedzieć, czego w niej nie zbadano.
I właśnie tutaj zaczyna się najważniejsza część tej sprawy.
Nie walczę dziś o plac budowy
Od początku nie twierdziłem, że w przyszłym roku należy ustawić koparki przy pętli Pleszów i rozpocząć układanie torów do Kościelnik.
Tak poważnych inwestycji nie realizuje się na podstawie emocji, jednego apelu ani nawet jednej uchwały dzielnicy. Potrzebne są analizy, dokumentacja techniczna, decyzje środowiskowe, finansowanie i przede wszystkim odpowiednia liczba przyszłych pasażerów.
Moje stanowisko jest ostrożniejsze i moim zdaniem – bardziej odpowiedzialne:
nie musimy dziś budować tramwaju, ale powinniśmy zachować możliwość jego budowy za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat.
Jako radny dzielnicy nie powinienem obiecywać mieszkańcom torów, na które nie ma jeszcze projektu ani pieniędzy. Powinienem natomiast pilnować, aby za 20 lat nikt nie powiedział:
„Tramwaj byłby już potrzebny, ale nie ma którędy go poprowadzić, bo teren został zabudowany”.
Co naprawdę zbadano?
Dokument przygotowany przez Wydział Gospodarki Komunalnej i Infrastruktury jest analizą makrosymulacyjną. Jej cel został określony jasno: sprawdzenie zasadności realizacji inwestycji (nie rezerwy terenu/korytarza) na podstawie przewidywanych potoków pasażerskich.
Przyjęto rok 2050, rozwój Nowej Huty Przyszłości, wzrost liczby mieszkańców analizowanego obszaru do 26 tysięcy i powstanie łącznie 16 tysięcy miejsc pracy. Porównano dwa warianty:
- bez budowy tramwaju,
- z przedłużeniem linii z Pleszowa do stacji Kraków Kościelniki.
To potrzebna analiza. Pokazuje, że w przyjętym wariancie pełna linia do stacji kolejowej nie osiąga potoków, które dziś uznano za wystarczające.
Nie mam powodu tego ukrywać.
Ale dokument odpowiada na pytanie:
czy pełna inwestycja w przedstawionym wariancie uzasadnia się prognozowaną liczbą pasażerów?
Nie odpowiada natomiast na zupełnie inne pytanie:
czy Kraków powinien zachować teren, aby móc zrealizować tę lub podobną inwestycję, gdy warunki zmienią się za 15, 20 albo 30 lat?
To nie jest to samo.
Analiza sama pokazuje swoje ograniczenia
W opracowaniu znajduje się zdanie, które powinno być czytane bardzo uważnie. Autorzy przyznają, że przebieg linii wyznaczono w sposób minimalizujący jej długość, jednocześnie:
„pomijając kwestie techniczne wpływające na trasowanie linii”.
To ważne zastrzeżenie.
Nie analizowano więc szczegółowo własności działek, technicznej wykonalności poszczególnych odcinków, kolizji, dokładnego położenia torowiska ani sposobu zabezpieczenia konkretnego korytarza. To nie jest studium techniczne. Nie jest to również opracowanie planistyczne rozstrzygające, które tereny należy chronić przed zabudową.
Co więcej, zastosowany w symulacji układ autobusowy także nie został przedstawiony jako rozwiązanie docelowe. Autorzy napisali wprost, że służył sprawdzeniu maksymalnego potencjału pasażerskiego i „nie stanowi finalnego rozwiązania, które byłoby wdrożone”.
Mamy więc analizę jednego wariantu transportowego, a nie kompletną wizję przyszłego węzła: kolej, tramwaj, autobusy miejskie i aglomeracyjne, P&R, B&R oraz ruch osób przyjeżdżających spoza Krakowa.
Gdzie są mieszkańcy gmin ościennych?
Do analizy wykorzystano Model Transportowy Aglomeracji Krakowskiej. Sama nazwa modelu nie wystarcza jednak, aby stwierdzić, że w przedstawionych wynikach szczegółowo zbadano przyszły rozwój Niepołomic, Igołomi-Wawrzeńczyc, Proszowic, Kocmyrzowa-Luborzycy i pozostałych gmin.
W opracowaniu nie pokazano:
- ilu pasażerów przyjeżdżałoby spoza Krakowa,
- ilu dojeżdżałoby do pracy, szkół i uczelni,
- jakie prognozy demograficzne przyjęto dla gmin ościennych,
- ilu kierowców mogłoby pozostawić samochód w Kościelnikach,
- jak wzrost zabudowy poza granicami miasta wpłynie na ruch na Brzeskiej i Igołomskiej.
Nie twierdzę, że podróże zewnętrzne całkowicie pominięto w modelu. Twierdzę natomiast, że dokument nie pokazuje ich w sposób pozwalający mieszkańcom i radnym zweryfikować ich wpływ na końcowy wynik.
To zasadnicza różnica.
P&R bez samochodów?
Podobnie wygląda kwestia parkingu Park and Ride przy stacji Kraków Kościelniki.
Na schematach węzła widzimy kolej, tramwaj, autobus i ruch pieszy. Nie pokazano jednak odrębnego strumienia:
samochód – parking P&R – kolej lub tramwaj.
Nie ujęto liczby miejsc parkingowych, dróg dojazdowych, obszaru, z którego przyjeżdżaliby kierowcy, ani wariantów wykorzystania parkingu.
Trudno więc uznać, że sprawdzono pełny potencjał wschodniego węzła przesiadkowego Krakowa.
Szczególnie że w analizie nie przedstawiono również wariantu uwzględniającego wpływ Strefy Czystego Transportu i przyszłych ograniczeń w poruszaniu się samochodami. Co z inwestycjami jakie się tutaj planuje m.in. Małopolska Giełda Rolna czy Park Rozrywki „Gród Kraka” albo Termy w Przylasku Rusieckim? To wszystko wygeneruje ruch. Czy to wszystko również ujęto w tej analizie?
Można dyskutować, jak silny będzie ten wpływ. Nie powinno się jednak udawać, że zmienna nie istnieje.
Najważniejsze zdanie znajduje się na ostatniej stronie
Końcowy wniosek analizy jest dla pełnego odcinka negatywny. Jednak ten sam dokument stwierdza, że przedłużenie tramwaju wzdłuż Igołomskiej do rejonu obecnych przystanków Szymańskiego lub Rzepakowa mogłoby być w przyszłości rozważane.
To oznacza, że kierunek tramwajowy nie został całkowicie przekreślony.
Miasto samo dostrzega możliwość krótszego etapu, przede wszystkim dla poprawy komfortu podróży i ograniczenia liczby przesiadek. Jeżeli możliwy jest pierwszy etap do Szymańskiego lub Rzepakowej, należy zachować możliwość jego późniejszego przedłużenia. W przeciwnym razie możemy zbudować pierwszą część linii, a jednocześnie pozwolić, aby dalszy korytarz został zamknięty zabudową.
To byłoby planowanie tylko do najbliższego skrzyżowania.
Plan miejscowy pokazuje, że zabezpieczenie jest możliwe
Mamy już konkretny przykład rozsądnego myślenia planistycznego.
W obowiązującym miejscowym planie „Nowa Huta Przyszłości – Igołomska Północ” ul. Igołomska została określona jako droga z wydzielonym torowiskiem tramwajowym. Plan ustala też zasady obsługi południowej części obszaru przez planowaną linię tramwajową.
To ważny dowód.
Plan miejscowy nie oznacza, że tramwaj zostanie zbudowany jutro. Oznacza natomiast, że miasto nie zamyka sobie drogi do jego realizacji.
Tak właśnie powinno działać odpowiedzialne planowanie: inwestycja może być odległa, jej finansowanie może być niepewne, prognozy mogą się zmienić, ale strategiczny korytarz zostaje zachowany.
Właśnie dlatego pytam o ciągłość rezerwy i możliwość ochrony terenu od Igołomskiej do istniejącego już węzła kolejowego PKP Kraków-Kościelniki.
Rezerwa też ma swoje konsekwencje
Zabezpieczenie terenu nie jest magiczną kreską na mapie i nie zawsze jest całkowicie bezkosztowe. Może ograniczać sposoby zagospodarowania nieruchomości, wpływać na właścicieli i wymagać bardzo dobrego uzasadnienia. Dlatego nie proponuję zabezpieczania przypadkowego, nadmiernie szerokiego pasa.
Proponuję:
- wyznaczenie realnego korytarza technicznego,
- sprawdzenie wariantów etapowych,
- ocenę kolizji i własności gruntów,
- porównanie kosztu utrzymania rezerwy z przyszłymi kosztami wykupów, zmian trasy lub wyburzeń,
- zachowanie ciągłości planistycznej do czasu ostatecznego rozstrzygnięcia.
Tego porównania w analizie potoków pasażerskich nie przeprowadzono. Dlatego nie można na jej podstawie wyciągać wniosku, że rezerwa jest niepotrzebna.
Moje pytanie do miasta
Najważniejsze pytanie nie brzmi już: „Czy Kraków rozpocznie dziś budowę tramwaju do Kościelnik?”.
Brzmi ono inaczej:
Skoro opracowanie nie przedstawia wpływu rozwoju gmin ościennych, pełnych dojazdów do pracy i nauki, skutków SCT, wariantu parkingu P&R, prognoz ruchu na Brzeskiej i Igołomskiej, analizy wrażliwości ani kosztów utraty korytarza, to na jakiej podstawie jego wyniki miałyby uzasadniać rezygnację z planistycznego zabezpieczenia terenu pod możliwe etapowe przedłużenie tramwaju z Pleszowa do Kościelnik?
To nie jest próba unieważnienia analizy.
To próba postawienia jej we właściwym miejscu.
Analiza potoków może zdecydować, czy inwestycję należy budować w najbliższych latach. Nie powinna sama przesądzać, czy Kraków ma zachować możliwość jej realizacji w kolejnych dekadach.
Nie obietnica. Odpowiedzialność
Od wielu miesięcy konsekwentnie wracam do tego tematu. Pisałem o powiązaniu tramwaju z metrem, koleją, parkingami P&R i rozwojem terenów Nowej Huty Przyszłości. Wskazywałem na nowe miejsca pracy i ryzyko dalszego wzrostu ruchu na Igołomskiej.
Dzisiaj, po otrzymaniu miejskiej analizy, nie wycofuję się z tego stanowiska. Ale też nie udaję, że dokument potwierdził natychmiastową potrzebę budowy całej linii (o co zresztą od samego początku nie prosiłem a jedynie wnioskowałem o zabezpieczenie korytarza).
Potwierdził coś innego: przyszłość tej trasy zależy od rozwoju obszaru, organizacji przesiadek i przyjętych założeń. A te mogą się zmienić.
Dlatego będę konsekwentnie zabiegał nie o pochopne wbicie pierwszej łopaty, lecz o mądre zabezpieczenie przyszłości komunikacyjnej wschodniej części Nowej Huty.
Bo odpowiedzialność nie polega na tym, by obiecać tramwaj. Odpowiedzialność polega na tym, żeby nie dopuścić do sytuacji, w której tramwaj okaże się potrzebny, ale będzie już za późno, by go zbudować.